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中汽中心王兆:智能网联汽车标准法规体系建设

泰达汽车论坛 2021-09-05 A+ A-
智能网联汽车 王兆 中汽中心 泰达汽车论坛 标准法规体系建设 主题演讲
摘要: 2021年9月3日-5日,第十七届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称泰达汽车论坛)在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合•创新•绿色”的年度主题,聚焦行业热点话题展开研讨。在9月5日 “主题演讲:迈向高级别自动驾驶应用的管理与实践”中,中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、汽车标准化研究所副所长王兆发表了题为“智能网联汽车标准法规体系建设”的演讲。

2021年9月3日-5日,由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办,天津经济技术开发区管理委员会特别支持,日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称泰达汽车论坛)在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合•创新•绿色”的年度主题,聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月5日 “主题演讲:迈向高级别自动驾驶应用的管理与实践”中,中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、汽车标准化研究所副所长王兆发表了题为“智能网联汽车标准法规体系建设”的演讲。

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、汽车标准化研究所副所长 王兆

以下为演讲实录:

尊敬各位领导、各位专家,非常高兴有这个机会介绍一下智能网联汽车标准法规及体系建设情况。今天主要介绍三个方面,首先阐述以下几个问题,各个国家把智能网联作为新兴战略产业,都在大力推进,我们提前进入智能网联时代,至少不谈论智能网联就要落伍的时代。但是有意无意对于智能网联汽车的发展误读误解,借这个机会从汽车标准化工作者角度谈一下对智能网联的认识。

智能网联汽车定义提出很多年,清华大学老师提出过智能网联的定义,从这个定义看到,智能网联实际上是覆盖智能化、网联化发展,既包括智能汽车,也包括网联汽车,也就是说既能够和外界信息交互,同时还要具备环境的感知、决策、自动控制,乃至协同控制功能,这是智能网联汽车的定义。

同时还要注意到,我们经常谈论智能网联汽车,有人说是第三空间,有人说是机器人,也有说是网络接点或者存储空间、计算空间等等。在这里从基本角度梳理,谈论智能网联,我们从语法上,智能和网联都可以划掉,但是车不能划掉。智能网联第一属性是人和货物移动的交通工具。我们除了家庭住所,除了工作单位之外,我们非常依赖汽车,某种意义上汽车除了这两个之外的第三生活空间,还有其他的用途,有的畅想车内售货居住,当然这是以后的。

还有就是智能机器人属性,车辆实现感知决策操作的智能化,在这里一个根本的目的,是要解放人类,服务人类,要把人类从重复性劳动当中解脱出来,使我们从事价值更高的工作,或者是为从事价值更高的工作作好准备,这是第二个属性。

第三个就是网联化引起的通信节点,与外界的信息交互,这其中有两个作用,一个是网联化能够支撑智能或者自动驾驶的实现,具有辅助人类驾驶的功能。

除此之外可以通过网络在人类移动过程当中更好服务人类,就是为人类从事更高价值的工作提供一些服务。在这种情况下,智能化和网联化很清楚,是一个技术手段,不是本质的目的,我们发展智能网联汽车单纯而言还是要实现车辆自动驾驶,自动化和网联化都是技术路径,智能化决定智能网联的零和一,网联化是智能网联的放大镜,这对于智能网联汽车的发展认识。

目前尽管对短期之内或者现阶段智能网联汽车发展优先采用哪种方式的讨论尚无定论,但是对于未来智能化要网联化融合发展还是有广泛的共识,无论是国内还是国外都是有广泛的共识。

提醒两点,第一现在大家看到经常报出各种新闻,一个是会把驾驶辅助当做自动驾驶,这是消费者原因,也有生产企业有意无意宣传把驾驶辅助当成自动驾驶。第二在产品设计上,把信息娱乐当成网联化倾向,强调我有大屏,实现下载各种功能,但是这个不是网联化对于自动驾驶的核心所在,只是有点像我们娱乐圈,有点偏娱乐或者过渡娱乐的现象。

第三实现自动驾驶的本质是由机器代替人类驾驶。自动驾驶系统或者机器在动态驾驶任务过程当中,自动化程度责任比例的提高过程也就是人类向机器系统出让转让驾驶权,同时也是驾驶的过程。驾驶化程度提高,人类的作用是变小,机器作用变大。一个是控制权,一个是责任,责权相当,不能只履行权利,不履行相应的职责。

还要特别强调,右面是我们国标的分级,尤其强调一下,我们的分级很清楚,有辅助驾驶,自主驾驶,一定强调这两个词,辅助。辅助是说系统进行部分任务,但是不承担责任,取得的责任是什么,帮助人类实现自动驾驶助手的作用,自动驾驶系统开启之下,至少在工作之间承接整个驾驶任务和职责,发挥替代人类驾驶的自动驾驶作用。无论是企业还是相关技术机构、专家,一定发出清晰的声音,不可以混淆。

第四点自动驾驶特征就是车辆属性变化,由人控制的执行机构,转变为能够自动执行的机器人,能够感知,能够决策执行相应的控制。我们从功能性上,原来是机械装置,主要取决于硬件,现在智能网联更多受软件影响,软件可以改良思想,通过改良思想使功能和性能发生质的变化,二级变成三级,三级到四级,当然也有可能倒退。以前汽车作为个体出现,与外界没有交互,但是智能网联作为一个网络节点和协同控制对象,不可避免要根外界的道路交通环境,其他的车辆、路边的设施发生信息交互,以及行为的协同。

安全依然是影响自动驾驶的关键点。自动驾驶功能实现并不难,相对比较简单,就是一个速度控制和方向控制。但是要让在所有道路交通环境之下,可靠的实现自动驾驶功能,这个将是长期的过程。这里面有技术的问题,也有理念的问题。当我们人类把驾驶权交给机器的时候,我们会有一种感觉,我们不可控了,心里感觉不踏实。

第二我们现有的技术方案确实不可靠,我们没有哪一家企业敢站出来说,我保证我自动驾驶功能在所有条件下都畅通无阻、安全可靠。

即使实现了,我们没有相应的工具评价自动驾驶是否安全可靠,这些也给我们的智能网联汽车发展带来一些挑战,也是目前要去重点解决的问题。

针对自动驾驶安全和传统单车安全也不一样,既包括车辆自身安全性,防止碰撞,另外引起智能化的功能安全,功能安全性的问题,同时还有网络安全、信息安全、数据安全的问题,应该说智能网联汽车面临是一个系统安全、体系的安全或者解决系统的安全性和体系性的问题。

以上是对智能网联产业初步思考,从标准化工作者角度,我们需要冷静思考理解智能网联汽车发展初衷是什么,我们不能舍本逐末。

介绍一下智能网联相关动态,以自动驾驶框架文件联合国有关自动驾驶协调战略为基础,第一批法规已经实施,先进驾驶辅助系统相关法规的制订也得到各国重视,目前提上日程加快推进。相关国际组织在加快推进相关标准协调的同时,其职能分工有待进一步协调,不同的国际组织也存在项目交叉重叠的问题,有一些组织做自己并不擅长的项目,实际上也影响智能网联汽车相关法规的推进。

第二个是联合国提出多支柱法方案已经进入落地实施阶段,安全评估多支柱法大家熟悉了,我们有实际场地测试,我们有仿真测试,我们有一个评估体系,智能网联汽车不能用某一个环节单一手段进行评价,需要从体系上进行评价。

另外注意到,这其中的任何一种方法都不是充分的,不能保证最终的结果,需要从多个维度共同推进,此外相关的国家建立了针对多支柱法的具体实施方案,昨天专家提到日本L3级的汽车已经得到了准入。

我们国家智能网联标准体系正在加速推进,相关的部委出台多个有关智能网联汽车的体系图,从体系图上拼得比较完整,相关行业在边界上存在一定的交叉重叠,这是一个小问题,重要的是,相关行业认为智能网联汽车需要多方协同,需要不同行业配合,需要相互的学习是非常重要的。

第四个是智能网联汽车标准体系建设正在进入新阶段。按照计划,我们要在2020年完成第一阶段目标。我们从体系发布前后已经启动相关研究工作,应该说第一阶段工作按计划已经基本完成。另外根据技术和产业发展的最新的形势,我们也组织开展大规模的调查,提出了“十四五”期间,也就是对第二阶段智能网联汽车具体任务目标,相关的体系也已经报到相关政府部门,我们结合车联网产业,有关智能网联部分,以及“十四五”进一步的修订完善,更好地与相关各方共同推进智能网联汽车标准体系建设工作。

第五个方面就是自动驾驶功能测试与评价类标准取得积极进展。智能网联汽车文本马上在网上可以看到,相关文本也在加速推进过程当中。智能网联汽车通用要求,包括三支柱法的仿真测试、场地测试、实际到底测试的相关标准工作,这些工作都在抓紧推进过程当中。

第六个是标准体系建设需要支撑和配合准入制度的建立和实施。前一阶段工信部发布关于加强智能网联汽车企业及产品准入的意见,这个意见对于我们国家今后智能网联汽车相关管理制度的建立具有非常重要的指导意义,这也是我们相关标准体系建设的重要指导文件,我们的标准体系建设要服务于文件,支撑文件的落地实施。在标准项目上,我们有些启动的要加强对管理内容的匹配,即将启动的要加快制定进度,尚未规划的围绕意见和产业需求做好相应的需求分析,同时设计安全项目要纳入强制标准体系。目前有三个项目纳入,有关网络安全信息安全、软件升级、自动驾驶记录,这个和联合国项目对应,也是智能网联汽车第一批三项强制性国家标准。

第七基于车辆特征需求的基础零部件的标准,需要同步推进。智能网联汽车不仅仅是整车和系统层面,还有大量基础标准,包括雷达、导航、摄像头等等,这些我需要做相应的工作。一是基于车辆技术运行的特征,车辆跟很多需要采用很多的电子电器部件,车辆的运行也有它的特点,高速需要暴露在外面,需要大量的颠簸路段,对于环境可靠性要求更高,对于电子电器适应车辆特殊的运营条件。

第二加速刚才提的关键零部件标准制定,包括雷达、导航、感知、采集方面。

第三方面推动车内新型的高速网络的研究,建立通信的标准体系。

第四是开展车用芯片的研究,加快行业急需标准制定。我们正在跟行业相关的半导体机构配合,芯片大家都知道,最近大家饱受困扰。

以上是智能网联汽车标准体系和建议基本情况,后面有几个问题分享。

发展智能网联汽车需要政府和产业界各司其职、密切配合。从政府的角度创造有利的环境,加强管理规范,从产业角度要着重去解决技术问题,实现产品的落地,而且是安全可靠可信的落地。

第二发展智能网联汽车需要汽车相关行业配合,不是某一个行业的事情,这是一个新的产业,从汽车的角度确保功能实现可行性和安全性,做好配套服务设施,做好自动驾驶汽车和自动驾驶安全。

第三发展智能网联汽车新的产业发展模式,产业涉及制造应用面临的一些重构,商业包括我们的生态圈盈利模式,我们现在看到都是烧钱的,盈利还是比较少的。

第四发展智能网联汽车需要关注的公众接受度和价值体验。一个是安全,一个是可靠一个是可信,价值不仅要关注车辆驾驶自动化等级的高低,都要关注设计运行范围ODD和ODC。

第五发展智能网联汽车需要一个长远的眼光,锚定未来,切忌拔苗助长。

从社会需要长期稳定培育发展,从技术要逐级迭代,小步快跑,持谨慎乐观的态度。乐观是对智能网联汽车前景乐观,谨慎是对制定相应措施和标准的时候采取谨慎的态度,避免对智能网联汽车汽车长远的发展设置一些不必要的障碍,形成不必要的障碍。

对于智能网联汽车,我们一定要记得,我们为什么发展智能网联汽车,我们发展智能网联汽车是为了什么,只有找准我们的方位,明确发展目标,这样具体走向目标过程当中,我们才不至于说走偏了方向,走弯路。不忘初心、牢记使命,不能忘记为什么出发,以上就是我们从汽车标准化工作者的角度,对于汽车产业发展粗浅的理解,向大家汇报智能网联汽车建设的情况,也从一个标准化工作者的角度,对于智能网联汽车技术产业发展提出一些不成熟的观点和看法,也请大家多批评指正,也感谢汽车行业包括相关行业企业技术机构对于汽车标准化的大力支持和帮助,希望以后一如既往给予大力支持。

【延伸阅读】

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