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中汽数据任焕焕:供需两端积分制创新研究

泰达汽车论坛 2021-09-05 A+ A-
创新研究 中汽数据 主题演讲 供需两端积分制 泰达汽车论坛 任焕焕
摘要: 2021年9月3日-5日,第十七届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称泰达汽车论坛)在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合•创新•绿色”的年度主题,聚焦行业热点话题展开研讨。在9月5日 “主题演讲:面向2025年的新能源汽车展望”中,中汽数据有限公司低碳业务部部长任焕焕发表了题为“供需两端积分制创新研究”的演讲。

2021年9月3日-5日,由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办,天津经济技术开发区管理委员会特别支持,日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称泰达汽车论坛)在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合•创新•绿色”的年度主题,聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月5日 “主题演讲:面向2025年的新能源汽车展望”中,中汽数据有限公司低碳业务部部长任焕焕发表了题为“供需两端积分制创新研究”的演讲。

中汽数据有限公司低碳业务部部长 任焕焕

以下为演讲实录:

尊敬各位领导、各位专家大家上午好,刚才在前面几位专家领导的发言中也都提到,促进新能源汽车发展可以说是汽车行业落实双碳目标最有利的措施手段。这其中离不开各位领导专家讲的产业界的努力和技术创新。另一方面也离不开技术指导和支持。

接下来报告就聚焦整个政策端,介绍一下我们从供需两端促进新能源汽车方面发展的思路和建议。

第一方面介绍供给端的影响趋势。供给端的双积分政策大家是非常熟悉的。自从2017年工信部等五部委发布积分办法政策以来,我们看到积分办法成效非常显著,一方面促进节能和新能源发展,促进节能减排发挥了特别积极的成效。我列了两张图,左面是单独传统车的油耗,进入新能源车核算,行业平均油耗下降非常显著,我们单独看传统车的平均油耗,积分办法实施以后,下降非常显著。2019-2020年到今年上半年,传统车油耗下降速度变慢了,原因并不是传统车的节能导入技术速度变慢,而是车向大龄化趋势,而是看到核算的结果。

另一方面看到新能源车呈现快速发展态势,可以说在节能和新能源汽车协同发展局势下,行业整体节能减排效果是非常明显的。另外随着双积分政策实施,我们也感到技术升级,包括产业带来的积极变化,看到产业的一些合资合作。其实刚才上一页我们提到整个油耗的下降,其实整个技术的进步是非常明显的,传统车的技术渗透率是在逐年增加,另一方面新能源车不但是数量稳步增长,产业发展质量也是在稳步提高,在这里我们简要列了几个技术指标,包括我们看到整个续航里程的变化,包括电池能量密度等等,在过去几年都是明显在稳步的提升,包括电耗等等指标也是在明显下降。所以看到节能和新能源汽车发展质量在提高,行业企业加快电动化转型,有一些产业间的新的合作模式、态势,也是呈现积极良好的局面,包括我们看到企业间合资合作、供应链上的合作也是不断的加强。

其实整个积极的变化背后,我们也是看到积分政策的交易机制是在逐年发挥成效,真正起到了资源配置调控作用。在积分政策实施以来,积分政策价格变化也是备受行业关注,积分价格变化也是一波三折。刚开始前期实施,初期整个行业是供大于求,在前期积分价格呈现下降趋势,但是从2019年开始整个行业的积分供需发生变化,有很多都是和政策管理不同阶段特点来决定的,主管部门开始对这个也是有预期的。到2019年之后,价格开始出现上升的趋势,整个积分价格在促进新能源汽车发展指挥棒的作用也是愈发明显。价格走势成为行业比较关注的议题,我们上半年也是研究2021年积分价格怎么走,以后怎么走。对于整个2021年积分价格研究,我们前一段时间也是组织行业的主流积分大户企业开展研究。

我们对于影响积分价格,包括供需比变化,集中度的变化,我们测算2021积分价格预判,我们预判两种新能源汽车发展情景,分别是220万乘用车和240万乘用车情景,对应这两情景供需比分别是1.3:1,和1.42:1,我们测算价格区间大概是2600元-2900元区间,对于整个2021年做的初步预判,当然价格也会随着全年市场发展形势做进一步修订。

前面谈到积分价格成效,也谈到价格。其实对应积分办法实施以来,到底行业对于积分政策关注哪几个方面问题,我们梳理之后列出三个方面和大家一起探讨。第一方面就是刚才提到积分价格的事情,大家看到其实整个供需比的预判,包括行业受到不确定影响因素是很强的,大家都是有这样的诉求,整个积分政策研究中,能不能出台积分供需调控机制,从而稳定行业对于积分价格预期,这是行业关注的问题。

前面几位专家发言中感受到,大家都知道在整个新的双碳目标下,对于汽车行业的发展新要求是什么样的,进一步的如果落到积分政策中,对于积分政策阶段性的产业目标的导向有没有变化,所以这个是我们发现行业关注第二个问题。

第三个问题,其实在前面专家演讲中提到,整个积分政策促进电动化转型,乘用车渗透率提高的非常快,但是我们看商用车渗透率在百分之二点几,是保有量不到20%,但是能量消耗占比达到50%。怎么促进商用车电动化转型,对于汽车行业落实碳达峰目标是非常关键。

第三个探讨如何通过积分政策方式助推商用车电动化转型。针对三个问题我们也简要介绍一下我们的一些初步研究思路,第一个问题就是关于整个积分价格的变化,我们是受行业供需比的变化,行业供需比受到这样一个影响因素非常多,当然也受到产业发展形势的影响。

如果行业想形成相对稳定的价格预期,到底我们能不能对于积分供需整体情况进行调控是非常关键的。在这之前行业多次呼吁能不能出台相关的积分池的机制,针对这个方面我们一直其实也是做过很多种相关的研究和探讨,包括之前最早的经济性的处罚措施等等方式,针对积分池也是在做研究,在研究推动未来积分办法修订的时候,在相关要求中来规定,如果说我们的行业出现这种积分供大于求的时候,我们企业可以自愿选择把过剩的积分委托给积分池的账户,把账户供小于求的时候,我们再释放一部分积分,行业再进行自由交易。

这样的模式其实就是不涉及到本身主管部门自己设立一个资金账户,没有进行资金的交易,还是行业之间来进行交易,相对来说可能就是整个管理上更加相对可行一些,对于现有的规则调整也是比较小,还是具备一定的可行性。这种方式也是目前正在支撑主管部门,在研究和建议的一种调控措施。

第二个问题在双碳目标的提出之后,到底接下来我们汽车行业的管理的一些重点会不会有一些调整,尤其是对于积分政策,我们阶段性的产业调整的目标,在不同的阶段到底是什么,尤其我们现在发现行业里面大家会提到,到底未来的电耗要不能纳入管理,我们新能源汽车到底从全生命周期和节能减排能耗能不能核算进来。我们主要测算,到底不同的调控指标,对于汽车行业的节能减排,到底在不同阶段发挥的贡献是什么样的,这块会决定下一步的政策建议导向,在这里我们对于积分政策比较关键的几个调控指标进行测算,分别是传统车的油耗降低,以及新能源车的规模提升,还有电耗的降低。我们分别测算一下,在整个2025年、2035年,未来几年期间,我们考察一个节能前的变化,分别测算政策对这些要求,带来整体的节能减排贡献是多少。在这里我们会非常明显看到,无论是2025年还是2030年,整个传统车的油耗下降带来节能减排贡献是非常显著,主要是因为我们传统车的基数是比较大,另一方面我们看到电动车随着规模的提升,贡献也是在提升的。电耗这一块我们是随着整个未来电动化规模提升之后,电耗的规模会加强。基于这样测算,相关研究中我们的建议是,2025-2030年整个积分政策阶段性的产业政策的导向仍然是有传统车的油耗下降和新能源汽车规模提升为主要方向。我们需要进一步强化对于电耗的引导。

第三个问题关于商用车的扩展,虽然保有量低,但是整个能耗占比比较高,我们目前研究思路就是短期是要紧急推动整个商用车的积分管理,长期要推动节能和新能源汽车商用车管理,但是在尝试新能源汽车管理之中,我们并不是直接参考双积分,而是进一步识别轻型车和重型车不同的特点,包括我们这样产品结构特点,产品技术水平的差异,然后进一步评估到底轻型车和重型车是不是适合做双积分管理,这里也有一个区分,前期初步评估结果,对于轻型车更加适合双积分模式,对于重型车更加适合单积分的管理模式。

从供给端我们通过双积分的办法通过影响主机厂,让更多新能源产品进入市场。如果推动新能源汽车发展,不仅仅需要供给端,也需要需求端发力,让消费者选择新能源汽车产品,针对需求端,我们要挖掘新能源汽车在出行的减排价值,这种价值的提升对于消费者反馈,会形成对于新能源汽车发展良性循环。

新能源汽车相较于传统车,无论是纯使用环节还是周期环节都是有节能减排效果。目前这部分减排量没有被真正量化,前些年的时候,主管部门组织我们相关专家参与CBS模式,那个主要是针对运营车辆,对于保有量占比大头私家车,在整个出行使用碳减排量没有被量化使用。之前也看到,在行业中有一些企业积极探索这方面,包括吉利在把曹操出行平台进行测算,比亚迪也在内部体系进行出行碳减排量,还有蔚来蓝点计划宣布核算碳减排量等等。前期行业里的一些探索,其实也还存在一些不足,企业也是自己探索,没有形成方法学,检验之后没有进行外部的交易,也是以内部为主。正是在这样情况下,想把减排量更好应用到行业,我们觉得应该是联合行业来开发这种权威方法学,把减排量进行权威认证,并且推向外部应用,才能真正把这种减排量来运用起来。

对于整个工作的开发思路,主要是四部分。第一部分开发建立方法学,也就是要把整个新能源汽车相较于车的碳减排量的核算方法学开发出来,我们上半年已经启动相关工作,预计10月份我们团标就会完成发布,后续进一步研究行标。第二部分有了方法学,把减排量收集起来,把消费者减排量使用过程中难点就是太分散了,怎么样解决这个分散的问题,我们研究所有权转移问题,通过每个主机厂收集减排量的数据,我们通过所有权的交换解决分散的问题。第三部进行核查认证,我们要推向外部交易,内容把我们的减排量进行变现。整个工作后续也会联合行业进行持续推动,包括研究层面、团标发布和国行、行标立项,也会推动应用,我们探索这种减排量核算认证完之后,我们要让成为企业碳中和路径之一,可以在自愿市场进行交易,也会在地方进行挂钩,包括未来的CCER进行碳市场的关联。

去年时候工信部委托我们做积分和碳市场的前提,本身汽车市场的碳强度的管理方式并不适合纳入碳交易市场,并且碳交易市场处于初期,现在两者直接衔接还是有很多障碍,短期之内汽车的双积分和全国碳市场是没有办法直接衔接,我们评估完了之后,我们其他的衔接方式是有可能促进新能源车发展,比如探索的新能源的减排的积分,在我们后续研究工作中也提出一种思路,就是供需两端协同发力,我们现在正在研究把刚才提到新能源雏形碳减排量积分,当市场供小于求,也可以用来抵尝负积分,目前这种方式也在研究当中,我们希望通过供需协同的方式共同推动产业发展。

以上就是我演讲的内容,我们在供给端进行了调整,需求端我们觉得整个新能源出行碳减排,对于调动消费者积极性是有非常显著功效,这块需要关注。我们也推动供需协同机制推动新能源的发展,以上就是我的演讲内容,谢谢大家!

【延伸阅读】

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