〈 正文

星云王易之:网联化趋势下的车路协同发展

泰达汽车论坛 2021-09-05 A+ A-
泰达汽车论坛 王易之 网联化 星云 车路协同 热点聚焦
摘要: 2021年9月3日-5日,第十七届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称泰达汽车论坛)在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合•创新•绿色”的年度主题,聚焦行业热点话题展开研讨。在9月5日“热点聚焦:汽车网联化监管与生态构建”中,北京星云互联科技有限公司联合创始人、副总经理王易之发表了题为“网联化趋势下的车路协同发展 ”的演讲。

2021年9月3日-5日,由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办,天津经济技术开发区管理委员会特别支持,日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称泰达汽车论坛)在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合•创新•绿色”的年度主题,聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月5日“热点聚焦:汽车网联化监管与生态构建”中,北京星云互联科技有限公司联合创始人、副总经理王易之发表了题为“网联化趋势下的车路协同发展 ”的演讲。

北京星云互联科技有限公司联合创始人、副总经理王易之

以下为演讲实录:

各位行业专家、各位伙伴上午好。非常感谢泰达论坛的邀请能在这里和大家做一个分享。今天主要是谈一谈我们对于目前网联化驱使下的车路协同的理解和思考,也分享一下我们星云的实践。我们是从清华大学的研究团队孵化出来,专注在车路协同和V2X的技术公司到目前有6年多的发展历史。

首先回顾一下智能网联与车路协同的目前状况,车路协调概念是起源于2011年国家863的重大专项智能车路协同关键技术研究项目。我们的前身清华自动化系也是项目的牵头单位,车路协同就是利用先进的无线技术实现人车路的无线交互来实现车辆的安全控制和道路交通的控制,保证交通的安全效率环保。

目前概念的定位还是适用于车路协同的发展。近几年智能网联被更多的提起尤其是在车辆智能化和网联化的发展路径上,对于车端来说V2X的独特优势是区域短距离的低视野交互,实际上弥补了自动驾驶单车在一定程度上无法完成的功能点。比如说单车智能的沟通问题,无论车辆的智能化发展如何先进,始终无法解决车和车之间、车和路之间的沟通问题。第二个就是感知范围的问题,单车的智能无法跨越被遮挡的视距和盲区,而且对于部分路侧的感知成本很高。第三是很好的解决了传统交通设施的数字化和网联化的问题,发展至今V2X的整个交互协议和从通讯协议从介入层到消息层和实现应用的场景到保证应用场景开展的一些测试和认证的标准规范目前已基本健全,这意味着这两年开始有车企开始量产V2X前装。

第二部分是关于V2X前装量产的思考和实践。在2019年的的白皮书也提出了预测,到2025年达到50%,这个也是行业的努力方向和目标。到目前来看,现阶段V2X装车方案有几种,最普遍的是V2X+T-BOX方案,也是很多高端主流方案。包含了PC5和UU,这是采取的5G的方案,来推出的一些车联网的推行。这个方式有一些算力的限制,传统的T-BOX并没有规定特别多的计算,V2X会消耗比较多的算力。在现在的车联网的领域里面和信息服务和娱乐在一起,所以未来要进入车辆的安全甚至ADAS从硬件设计来说也不是很好,是目前现阶段的采取过渡方案,装载率比较受限。

第二种是单纯的V2X-BOX现阶段后装,准前装和部分前装的方案,单纯的PC5通信和可能包含UU的辅助功能,对GNSS同步和OTA云控功能有一定的依赖,同时它的硬件和各种线束的集成有一定的难度,用在前装里面车企的设计需要考虑这些问题。

还有一种就是用户级的纯后装的方案,有点类似ETC的设备,用户通过WIFI或者蓝牙的对接,可以实现车车、车路的对接,基于手机的APP可以实现一些辅助驾驶的功能受限于成本和外部网联环境的渗透率商业模式也是在探索阶段也是在一些先导区和一些部署网联的高速可以去推广使用。

目前的网联应用我们也在推动一些标准的制订,主要是在CS1两个标准的牵头,第一阶段是一些基础的安全辅助路场景,第二个阶段是协作式,包括支持高等级自动驾驶的方面。第一阶段可以用在人开的车辆上提供辅助驾驶,第二阶段我们需要路侧更多的智能化,车辆更多的智能化,把车辆和路的管控信息交互,实现整体智能和和交通安全和效率的提升。

网联其实是伴随着车辆智能化发展的平台化的基础,不同智能化的程度都可以实现赋予不同的意义和作用。就现在的目前的车内实现更多的采用了HMI,比如说部署在中控车基仪表盘给司机驾驶辅助。通过语音和动态的结合,把本车和网联信息进行显示,左侧更像辅助驾驶的仪表盘,有车和车之间的碰撞预警还有前方的信号灯和交通信号的引导信息。下一阶段我们可以和车辆的控制域进行结合,有更多的车辆控制和网联的结合方式。

刚才讲的是车,车路协同除了车还必须有路的配合。是车带动路还是路带动车,我们觉得是两端一起双管齐下一起向前推进。在车辆量产的时候,得益于国家的多部委的推动,主要是依托现在的先导区和刚推动来的双智城市的试点,把车路协同得以落地。也是基于V2X车路通信的平台或者是车载和路侧的产品体系,打造了车路一体化的网联生态,充分的给自动驾驶和成型新型智慧交通系统还有高速和智慧公交和矿区港口等进行赋能。

具体讲两个方面,一个是智能公交方面的实践。因为网联技术的本身特点决定了一个渗透率,这两年一直在讨论装车量不高的情况,如何落地构成商业模式。公交实际上是很好的载体,车辆和路线都固定,在广州、长沙等一系列的城市已经有一个智慧公交的落地实践。所以它覆盖整个的公交线路和站台的公交车的改造服务驾驶员和乘客还有运营管理者,实现互动平安高效舒适健康智慧管理的公交。对于车辆我们通过网联终端的安装部署实现车车、车路、车云的通信,给驾驶员提供一套智能网联的预警系统帮助辅助,给乘客一个网联信息的服务,这就帮助他们更多的网联科技的体验或者互动,在车辆的车尾屏给后方的车辆进行网联化的提示,公交车在路上是很大的视觉障碍,把前方的路况放到车的后面是很好的落地点。

其次,对于高速,我们也是针对高速的业主和交警的需求,特别是服务区和施工区,还有匝道、高速救援事故拥堵区进行路侧的改造,给高速上一些通行比较多的干线物流车辆和一些高速跑的日常车辆进行部署,来实现一些高速上的安全管理的能力。这样一个高速也是我们构建的方案,我们的服务对象就包括这些网联车辆,高速上进行自动驾驶和物流的商用车等等,对于管理者和应急救援单位,网联里面很大安全的场景和应急响应的场景都可以应用。目前也是一个很好的落地的点。

我的汇报如上,谢谢大家!

【延伸阅读】

更多关于2021泰达汽车论坛的相关报道请点击访问:机经网专题:2021中国汽车产业发展(泰达)国际论坛

中国机经网官方微信
————— x —————
我们一直致力于为国内外机械企业
提供高质量的信息帮助和决策支持

推荐阅读

全部评论