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徐和谊:双碳目标下中国汽车产业链供应链重构

泰达汽车论坛 2021-09-04 A+ A-
中国汽车 高端对话 泰达汽车论坛 供应链 双碳目标 产业链 全国政协经济委员会 徐和谊 重构
摘要: 2021年9月3日-5日,第十七届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称泰达汽车论坛)在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合•创新•绿色”的年度主题,聚焦行业热点话题展开研讨。在9月4日 “高端对话:构筑安全稳定的汽车产业链供应链”中,全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊发表了题为“双碳目标下中国汽车产业链供应链重构”的演讲。

2021年9月3日-5日,由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办,天津经济技术开发区管理委员会特别支持,日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称泰达汽车论坛)在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合•创新•绿色”的年度主题,聚焦行业热点话题展开研讨。

在9月4日 “高端对话:构筑安全稳定的汽车产业链供应链”中,全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊发表了题为“双碳目标下中国汽车产业链供应链重构”的演讲。

全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长 徐和谊

以下为演讲实录:

各位领导、各位专家、各位同仁、朋友们,很高兴和大家再次相聚在泰达汽车论坛,和大家一起深入交流、探讨中国汽车产业链、供应链的发展问题。

双碳目标提出以后,正在成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素,汽车行业的节能减排已是大势所趋,但目前我们多数还都集中在使用环节,通过能源转型,比如像大力发展新能源汽车,减少车辆的尾气排放。同时,汽车产业链、供应链环节的脱碳也至关重要。

我想借助今天的机会,讲一讲我的一些观点,那么围绕着供应链、产业链的环节的脱碳,我想主要有这么以下三点考虑。

第一点全面新能源化时代碳排放主要来源从使用阶段向生产阶段过渡。当前随着新能源汽车加快普及,汽车生命周期的碳排放来源从传统的燃油车使用阶段为主,向纯电动汽车的生产阶段为主进行过渡。对于传统的燃油车,全生命周期的碳排放主要来源于使用阶段,其中使用阶段的碳排放占其生命周期的总量大约在80%左右,而纯电动汽车碳排放主要来源于生产阶段。根据麦肯锡报告,它的数据显示,预计到2025年电动汽车材料生产阶段排放将占到汽车全生命周期的总排放量的45%,到2040年材料生产环节的碳排放占比将达到85%左右。所以由此可见,加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代碳中和的关键,尤其是汽车的材料生产和动力电池的生产过程。只有结合上下游产业链,降低供应链环节中生产过程的碳排放,才能真正的实现绿色发展。

第二点,就是双碳目标压力下整车企业要加强对供应链的碳中和的管理。进入碳中和时代,整车企在自身承担碳中和责任同时,也要对供应链企业在减碳方面提出更高的要求。在已公布实现碳中和时间表的车企中,产业链脱碳成为企业共同关注的领域,例如像丰田,就要求主要供应商,今年2021年碳排放量要比上一年度减少3%,宝马集团计划在2030年在供应环节的碳排放较2019年要降低20%。沃尔沃计划在2018-2025年期间,供应链排放总量要消减25%,到2040年供应商实现零排放。今天上午本田公司也介绍了他们在双碳目标的计划,也是在2040年,碳排放要达到零。此外,也有整车企业表示,不会把订单交给没有采取足够行动减少对环境影响的供应商,也不会选择没有按照《巴黎协定》的要求,促使整体的业务低碳化转型的供应商。所以整体来看,随着整车企业对碳中和的重视,尽早脱碳化是供应商的明智选择,如果不积极采取行动,减少碳排放,达不到整车企业的碳排放要求,就有可能面临着被整车企业淘汰的风险。

第三点就是碳关税成为新的国际贸易壁垒,企业走出去将面临新的挑战。随着全球碳中和目标推进,发达经济体可能会对未达到碳排放标准的产品服务或者投资设置障碍。包括碳边境的调节机制、碳关税、碳配额购买等。倒逼其他国家达到其低碳要求。咱们以欧盟为例,在2021年6月启动了立法程序,推动实施碳边境调节机制,针对出口到欧盟的产品,征收碳边境调节税。此外,随着汽车行业碳排放由道路直接排放,向全生命周期转移,欧盟正逐渐从全生命周期的角度管理汽车行业碳排放,包括原材料获取、整车生产、燃料生产和道路直接排放等阶段,他们预计在2023年前,欧盟将建立汽车生命周期碳排放数据的报送标准。而我国汽车产品碳排放标准和欧盟的差距还较大,以纯电动汽车为例,预计到2030年欧盟的中级纯电动轿车全生命周期,碳排放降低到每公里65克二氧化碳当量,而在现有政策背景下,根据中汽中心测算,到2030年我国中级纯电动汽车全生命周期碳排放每公里130克二氧化碳当量,欧盟是65克,我们预测是130克,我们是欧盟的两倍。差距的原因主要是在原材料生产过程、初级能源和发电环节的化石能源比例过高。因此碳关税的贸易壁垒已经成为影响我国汽车产业国际化的重要因素之一,供应商环节碳中和已经越发重要,以上谈了这么三点理由。整体来看汽车产业双碳目标实现,虽然主导在整车企,但重点却在我们的产业链和供应商各环节,包括设计、采购、生产、使用、回收和服务等多个环节。只有通过产业链上下游联动,推动汽车全产业链条和产品的全生命周期降碳、脱碳,才能实现真正意义上的绿色转型。

为此针对汽车产业供应链环节碳中和,同时结合我国的发展现状,在这里我也提出以下三点建议。

第一点就是加大技术创新,降低汽车供应商环节的碳排放。供应链实现碳中和是趋势也是提高企业自身竞争力的重要路径。对于企业而言,减少碳排放的关键在于采用新技术、新材料、新工艺,在供应链中从汽车零部件的开发设计到研究试制,从批量生产到原材料选用,几乎各个环节都可以深入的挖掘潜力,减少碳排放。建议我们国内企业加快低碳化步伐,强化技术驱动,以节能技术、新能源汽车技术、及碳捕集前沿技术来降低碳排放,构建核心竞争力,从而带动产业实现碳达峰碳中和目标。

第二就是加快发展循环经济,提高关键零部件的回收利用率。大力发展循环经济,着力提升能源利用效率和再生资源利用水平,是推动实现碳达峰碳中和的重要途径之一。对于我们汽车产业而言,原材料、零部件回收,尤其是动力电池的回收利用,对减少碳排放具有重要意义。有数据显示,每吨废钢铁再生利用可减碳是0.15吨,每吨费塑料再生利用可减碳是0.36吨。汽车零部件再制造也可减少70%-90%的温室气体排放,我们废旧动力电池,综合利用减碳效果为每千瓦时0.19吨,因此加强汽车行业材料和零部件再生利用,是助力全产业链深度脱碳的基础保障。当前,国家层面也出台多个政策,大力发展汽车零部件再制造生产。全面推动行业的节能降耗和低碳减排。今年4月份国家发改委、工信部等八部门联合印发《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》。进一步规范零部件再制造发展,为推动汽车产业的低碳化奠定了坚实的基础。建议行业、企业抓住机遇,大力发展循环经济,通过加强产品的可重复使用和可修复性,提高资源的利用率,助力汽车产业链碳中和。

最后一点建议就是加强政策引导,完善汽车碳排放标准体系建设,和发达国家相比,我国汽车产业向碳达峰碳中和发展的相关政策法规体系尚不完善,在政策层面建议国家尽快的明确汽车产业低碳化发展的方向和路线图,出台专门以双碳目标为导向的中长期发展规划。同时加快建立健全汽车碳排放标准体系建设,探索建立包括汽车整车、重点零部件、车用材料、燃料资源综合利用在内的全生命周期碳排放的标准体系,为汽车行业企业开展产品全生命周期碳排放管理能力建设提供依据,推进汽车全产业链、全生命链周期绿色低碳发展。

以上是这么三点建议,实现碳达峰碳中和目标是一项高度复杂,关联广泛的国家系统工程。我们汽车产业作为国民经济转型升级的龙头,是践行双碳目标的主力军和排头兵,面向未来在跨国整车企业带动,以及零部件巨头的积极行动下,汽车产业链、供应链碳中和将成为新的发展趋势,建议产业链上下游企业加大技术创新,强化合作和协同,从全生命周期、全生态系统的高度和广度尽快的制定和落实减碳计划,为双碳目标的实现贡献我们的力量,谢谢大家!

【延伸阅读】

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