专访五龙电动车董事会副主席:首次详解全产业链布局(附图)

发布时间:2016-12-26 14:36    来源:清洁技术投资
 

关键词:纯电动汽车 动力电池 五龙电动汽车集团

摘要:公开资料显示,五龙电动车为一家专门从事新能源电动汽车及其核心零部件研发、生产制造及销售的国际化集团公司。其前身为中聚电池,2013年收购注资重组杭州长江客车有限公司,将其更名为杭州长江汽车有限公司。苗振国预计,目前五龙电动车四大生产基地的一期产能已达到26.3万辆,在未来三年左右会全部释放,届时会达到国内同业最大规模。这意味着随着前面6年的投入期基本结束,五龙电动车正在进入产品的运营期。争取到2020年,在电动乘用车领域,可以占到15%的市场份额。

 

在众生喧哗的新能源汽车市场上,五龙电动汽车集团(以下简称“五龙电动车”)正在低调崛起。

在今年9月初召开的G20峰会上,五龙电动汽车旗下的长江电动车成为进入G20峰会核心区的两家汽车品牌之一(另一家为红旗汽车),也是唯一一家进入核心区的电动汽车品牌。

早在今年5月,长江汽车成为继北汽新能源之后第二家获得新能源乘用车生产资质的企业,同时也是国内第一家非传统乘用车类企通过新能源乘用车准入审核的企业。

人们发现长期低调的五龙电动车“身世显赫”,中信集团为其管理层之外的第二大股东。

公开资料显示,五龙电动车为一家专门从事新能源电动汽车及其核心零部件研发、生产制造及销售的国际化集团公司。其前身为中聚电池,2013年收购注资重组杭州长江客车有限公司,将其更名为杭州长江汽车有限公司。

“从2010年开始,我们在电动汽车进行全产业链布局。在电动汽开发路线上,坚持按照电动汽车的特点正向研发,这是我们与国内其他同行的最大区别之一。”五龙电动车集团董事会副主席苗振国对“清洁技术投资”介绍。

苗振国预计,目前五龙电动车四大生产基地的一期产能已达到26.3万辆,在未来三年左右会全部释放,届时会达到国内同业最大规模。这意味着随着前面6年的投入期基本结束,五龙电动车正在进入产品的运营期。争取到2020年,在电动乘用车领域,可以占到15%的市场份额。

全产业链布局  

清洁技术投资:五龙电动车与国内其他电动车集团有哪些大的区别?

苗振国:五龙电动车先从中聚电池起步,先后通过收购简氏国际设计、长江客车和云南美的客车延伸到电动汽车制造,到目前为止已经打造了一个从动力电池材料、电芯制造和动力系统、电动车整车设计制造、电动车销售与分时租赁、电池回收再利用与储能的全产业链体系,并形成了自己的独特优势。 

首先,五龙电动车没有传统汽车的燃油汽车业务的资产包袱,可以轻装上路,所以不会像传统车企公司内部出现新能源汽车与燃油汽车业务部门竞争甚至新能源汽车为燃油汽车战略让步的情况,从而可以专注于电动汽车的研发和制造。

其次,五龙电动车的全产业链布局,在行业里面只有比亚迪类似。但与比亚迪不同的是,五龙电动车既没有传统燃油车业务,也没有选择发展插电式混合动力汽车,而是坚持纯电动汽车路线。

第三,五龙电动车把电动汽车定义为“电气产品”,即电气化与智能化的结合,自始至终坚持按照电动汽车的特点正向研发。我们认为,目前行业普遍利用燃油车改装成电动汽车、用电动机代替内燃机的逆向研发方式,既破坏了传统燃油汽车作为“机械产品”的完美,又没有发挥电动汽车作为“电气产品”应有的轻量化、智能化的优势。

清洁技术投资:为什么五龙电动车要打造全产业链模式,尤其是要在电池的材料环节布局?

苗振国:这是出于维持竞争优势的需要,目前电动汽车最核心的就是动力电池,占到整车成本的40-60%。而在电池的组材中,正极材料最为关键,占到其成本的40%左右。

正是基于这种考虑,我们去年在正极材料领域做了一系列布局。在磷酸铁锂材料领域,我们入股了全球最大的磷酸铁锂正极材料供应商之一、台湾地区的立凯电能,成为它的单一第一大股东。它累计出货量已经超过5000吨,设计年产能是3000吨,未来将在大陆进一步扩产,年产能达到3万吨。

在三元材料领域,我们收购了韩国SK旗下的镍钴锰(NCM)电池正极材料生产商爱思开(重庆)锂电材料有限公司,它的设计年产能达2400吨,未来年产能有望扩大到9600吨。

看好纳离子电池技术

清洁技术投资:目前五龙电动车旗下的中聚电池,年产能有多大?能否满足内部的需求?五龙电动车在电池供应上是纯粹在内部采购还是也会从外部采购?

苗振国:我们现在天津和吉林的两个基地已全部投产的产能有8亿Wh。其中,天津二期扩产正在进行,明年上半年将扩产到23亿Wh,同时我们正在规划两个全新的40亿Wh电池生产基地,全部建成后将形成100亿Wh(10GWh)的产能。

目前中聚电池的供应不能满足集团内部整车生产的需求。即便在100亿Wh产能全部释放,能够阶段性能够满足集团内部需求之时,五龙电动车也将不仅仅使用中聚电池的产品,还会从外部采购其他厂商的电池。根据我们的计划,集团电池年需求量的40%将开放给外部供应商,以期形成良性的竞争。

清洁技术投资:在下一代电池方面,中聚电池有哪些布局?

苗振国:我比较看好高比能量三元锂电池和钠离子电池。

首先,我们针对乘用车应用趋势,稳步推进基于三元材料的动力锂电池研发与生产,已经在三元材料改性方面形成专利技术,已建立完整的高比能量三元材料锂电池产业链。

其中,研发的镍钴铝体系动力锂电池比能量达到245 wh/Kg,用于车上可以达到210wh/kg,高于国家科技部发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》2015年轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg的要求。

其次,钠离子电池具有低成本,长寿命的特点,可广泛应用于风光电储能、应急电源、移动电源。钠盐原材料储量丰富,绿色环保,易于回收。钠盐原材料价格只需要锂资源的1/10,电芯成本比锂电池降低35%;钠离子电池的比能量可达120 Wh/Kg,循环寿命大于2000次,成本接近传统铅酸电池,在储能系统及低速电动车等细分市场有较强的竞争力。

正向研发已投入20亿

清洁技术投资:五龙电动车一直强调正向开发,为何特别强调这一点?与逆向开发相比,正向研发有哪些特点?

苗振国:中国做电动汽车的传统车企,大多数选择混合动力或由传统燃油车改装纯电动汽车的技术路线,其中改装路线就是典型的逆向开发。出现这种现象也不奇怪,这是因为传统车企在向电动汽车过渡时,希望利用已有的产能和设备,这样可以尽快收回投资,延缓资产折旧。

即便是特斯拉,也经历了一段从逆向开发到最终正向开发的弯路。最初他们买了莲花的跑车,试着改装,随后发现此路不通,最终选择了正向开发。

我们从一开始就选择了正向开发,所谓正向开发就是先设定汽车的目的和达到的性能目标,然后通过汽车设计到动力系统再到整车的一项项全流程的开发,这是难度比较大、开发周期比较长的一种生产方式。

具体到五龙,我们将传统汽车的动力系统总成(发动机、变速箱、传动轴、车桥)高度集成为轮边(或轮毂)电机驱动桥,与动力电池系统、电控系统等核心零部件共同构成电动车独树一帜的核心技术体系,与传统的燃油车相比,电动汽车的零部件减少30-40%,这样可以体现电动汽车轻量化的特点。

正因为我们坚持正向开发,所以我们的新车研发的周期很长,推向市场的时间就会比较晚。

清洁技术投资:正向开发对公司的资金和技术集成要求都比较高,你们是否具备足够的实力和耐心去实践正向研发?

苗振国:从2010年开始,我们先后投入20亿元正向研发纯电动汽车核心技术,将动力电池总成(pack)、电池管理系统(BMS)、整车控制器、电机控制器和轮边双电机驱动桥等部件列为核心部件进行自主开发和自主生产,占领电驱动关键零部件的技术制高点,形成和打造了电动汽车的核心竞争力。

在样车实验阶段,我们连续做了3年的冬季严寒和夏季高温高湿实验,尤其是在东北黑河的实验基地,严寒考验了我们的电机、电控以及电池的性能,也证明了长江汽车稳定可靠的品质。

我们通过掌握核心和关键部件的知识产权及生产制造控制权,逐步降低电动汽车产业化的生产成本,再加上政府的优惠政策以及电动汽车巨大的使用成本优势,全可以使终端售价达到消费者可以接受的程度。

预计明年4月推出电动乘用车

清洁技术投资:在商用车和乘用车领域,你们做了什么样的布局?目前产能多少?未来希望维持一个怎样的比例?

苗振国:我们现在主要有四个生产基地——杭州长江汽车有限公司、云南五龙汽车有限公司、贵州长江汽车有限公司和美国smith电动汽车合资公司,全面布局电动汽车的生产。目前的生产以商用车为主,但从明年开始以乘用车为主。

其中杭州长江主要生产纯电动中巴和中型商务客车和suv系列产品,一期产能10万辆,包含2万中巴和中型商务车以及8万乘用车,目前一期已经投产;云南五龙主要生产纯电动大巴型公交客车、旅游客车和物流车,一期产能1万辆,目前一期已经投产;贵安生产基地一期的设计年产能为15万辆纯电动汽车,其中纯电动城市物流车2万辆,纯电动乘用车13万辆,预计2018年实现量产;美国smith合资工厂生产组装电动物流车,产能3000辆。

截至11月,我们已有超过2000辆商用车的在手订单。同时,长江汽车已经获得了新能源乘用车汽车的生产资质,目前正在积极配合工信部的工厂准入审查工作,同时申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》,最快有望在明年6月推出第一款电动乘用车ecool。

未来营收的20%来自海外市场

清洁技术投资:为何你们要去美国生产电动物流车?

苗振国: SMITH为美国的一家老牌的、具有90年历史中型商务车制造商,销售网络及售后服务发展成熟,客户包括美国的主要物流运输企业等。亦已累积丰富的经验和数据,从而发展出电池管理系统、汽车驱动及控制系统及车内网络等专利技术。然而,要扩大业务规模,SMITH于美国市场需要年期较长、稳定并兼具成本效益优势的商务电动车供应平台,例如我们的原创电动车设计及生产能力。

我们与美国SMITH公司从最初的动力电池供应商关系发展到2015年双方签署全面合作协议成立合资公司,由杭州长江提供核心零部件及整车大散件至美国,合资工厂成为杭州长江在美国的SKD组装工厂,并有希望明年在美国进行规模化销售。

从上世纪八十年代国外传统汽车整车在中国组装销售到目前中国电动汽车整车在美国组装销售,我们凭着自主开发的技术实力,利用电动车技术发展带来的行业升级机会走出了一条与中国传统汽车行业发展完全不同的道路。

清洁技术投资:比亚迪的电动大巴产品已经走向海外市场,你们在海外市场有何布局?

苗振国:我们的大巴、中巴和商务车都已出口到美国。今年年初,我们出口到美国的“长江奕胜商务车”,完成了电动汽车出口美国市场的第一单。

美国对产品进口执行严格的标准,所有出口到美国的汽车,都必须完成严格的道路测试和严谨的法规认证,才能获准在美国市场上销售。我们的这些产品目前正在进行相关的认证,从客户反馈的情况来看,预计会有比较好的销量。

我们会积极开拓国际市场,预计未来公司营收的20%来自海外市场。

建议直接补贴消费者

清洁技术投资:你如何看待新能源汽车骗补和新能源补贴退坡对行业的影响?你对新能源汽车的补贴政策有何建议?

苗振国:新能源汽车骗补,既反映出新能源汽车行业的浮躁,也反映出补贴政策的激励过度和失效。电池的性价比正在逐步提高,补贴的逐步退坡是合理的。否则过度的激励,不利于技术的创新和进步,也将导致整车的成本迟迟降不下来。

在补贴方式上,新能源汽车的补贴目前是通过直接补贴整车企业来实现间接补贴消费者,其实可以更近一步,为什么不可以直接补贴消费者?

我建议,以充电卡的方式,直接补贴消费者的充电费,有财政部门直接与电网企业结算,既可以督促消费者让电动车动起来,也可以鼓励国家电网积极去建充电网络。

在补贴资金来源上,为了消除“政府补贴富人”的质疑,新能源汽车补贴的资金可以从燃油税里面提取一部分。

清洁技术投资:目前工信部发布了《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)(征求意见稿)提出锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时,将锂离子动力电池单体企业产能的门槛提高至过去的40倍。你如何看待这一政策?

苗振国:所幸,这只是征求意见稿,不是最终政策。我想,工信部的初衷是好的,是想解决行业存在的无序建设的问题,提高行业的集中度。但行业的规范条件更应该从能耗、安全和环保等公共指标上去约束企业,而不应该从企业产能规模上去限制。目前,锂离子动力电池行业还处在发展初期,技术水平日新月异,单纯追求规模是非常危险的。应该随着技术进步的节奏逐步扩大产能。

今年上半年,国务院发布了《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》,要求行政机构制定的政策必须接受公平竞争审查。其中,在市场准入和退出标准上,要求不得设置不合理和歧视性的准入和退出。

 

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