股比放开成定局 汽车产业或进入涅槃期?

发布时间:2014-03-03 14:18    来源:中国经营报
 

关键词:汽车产业 股比放开 合资企业

摘要:日前,商务部研究院综合战略研究部副主任张莉对《中国经营报》记者表示:“关于股比放开的一系列政策措施会在两年之内陆续出台,从股比放开到汽车产业发展政策的修改,需要一个相当复杂的过程。”

  政策篇:股比放开成定局 汽车产业或进入涅槃期?

  争议多时的汽车合资企业股比限制放开问题,近日终于有了大局将定的态势。

  日前,商务部研究院综合战略研究部副主任张莉对《中国经营报》记者表示:“关于股比放开的一系列政策措施会在两年之内陆续出台,从股比放开到汽车产业发展政策的修改,需要一个相当复杂的过程。”

  事实上,自不久前工业和信息化部(以下简称工信部)在2013年工业通信业发展情况新闻发布会上就汽车合资股比问题公开表态之后,引发了多方热议。尽管态度和观点不尽相同,但业内基本达成了一个共识,即合资股比放开已成定局。从目前的情况来看,合资股比的放开已有不可逆转之势,无论是机遇还是挑战,中国汽车产业都将迎来新一轮的整合大潮。

  大势之下

  尽管各方意见不同,但合资股比放开基本已成定局。

  从2013年年末以来,政府部门对于放开合资股比限制的态度日益明晰。

  据相关消息称,日前,工信部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉首次公开表示,将会同有关部门加快研究制定放开合资股比限制的具体办法,科学修订汽车产业发展政策。

  对此,记者致电工信部相关部门,尽管工作人员回复称不便透露有关信息,但也明确表示:“工信部在新闻发布会上所提出的是经过梳理的初步计划,具体工作需各部门协调进行。”

  工信部的这一言论被业内人士解读为汽车业合资股比即将放开的明确信号,汽车行业知名评论员张志勇也认为:“继商务部之后,工信部也表态了,从形势上看,合资股比放开已成必然。”的确,早在工信部之前,商务部新闻发言人沈丹阳就在2013年11月公开表示,中国将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制。

  “商务部在这一问题上的倾向主要是出于市场化的考虑,将股比限制放开是为了让市场能够更多地决定汽车产业的发展方向,相应的管理措施也都以此为基础。”张莉告诉记者,关于汽车合资企业的股比放开问题,商务部早已在几年之前就开始进行市场调研。

  在这一做法上,一直没有公开表态的国家发改委与商务部如出一辙。据发改委产业协调司处长吴卫透露,他们一直在关注有关放开汽车合资股比的问题,收集各方面的意见及情况均属于日常工作。但他同时也表示:“目前并没有对此进行专门的研究,(内部)也还没有什么消息。汽车产业政策的修改实际上是要经国务院批准的,涉及到多个部门,需要部门间的讨论和协调。”

  据业内最新消息显示,下一步,国家拟在云南、新疆等地试点实施股比放开的政策,允许外资在新疆和云南设立持股比例超过50%以上的合资企业,甚至独资企业。但这一行为尚未得到相关部门的肯定。

  争议发酵

  关于股比放开问题的争议,在20年后仍在持续。

  就在政府部门发声之后,有关合资股比放开问题的争议也开始了新一轮发酵。

  日前,中国汽车工业协会(以下简称中汽协)对于股比放开的反应相当激烈,在1月的汽车销量说明会上再次重申反对放开股比限制。中汽协副会长、秘书长董扬认为,现阶段不是放开股比的正确时机。一旦放开汽车产业合资股比,对于国民经济、产业格局以及中国汽车品牌都将带来重大影响。

  事实上,自1994年《汽车工业产业政策》出台以来,放开股比就一直被提及,而与之相对的,反对声也从未停止,但行业的反对并不能影响国家层面的决策。

  有分析认为,政府部门近期表示放开合资股比限制在一定程度上是为中国加入TPP(跨太平洋战略经济合作伙伴协定)做出让步。据悉,在TPP谈判中,要求政府对国有企业保持中立,不能对本国国有企业给予特殊的保护和照顾。显然,中国现行的政策并不符合这一要求。

  “股比放开跟TPP确实有一定关系,因为现在国际市场化规则的标准非常高。”张莉告诉记者,“但即使不加入TPP或者其他组织,我们也一定要参与国际经济合作和竞争,所以必须提高标准,让我们的管理制度更加国际化、市场化。再者,汽车产业发展到一定程度,一些做法可能已经束缚了其进一步地发展,放开股比限制可以搞活市场,满足产业升级的需求。”

  前路漫漫

  或许在一场激烈而充分的竞争之后,中国汽车产业才能迎来它的“涅槃重生”。

  外界认为,在产业结构升级的过程中,由于政府减少参与,让各企业得以充分竞争,短期内的确会产生一些负面影响,但这是一个必然的成长过程。

  有行业人士分析表示,由于我国汽车产业此前走的是对外开放与自主发展相结合的战略,目前合资企业仍是整车制造的主体。这也就意味着,股比放开之后,产业发展模式可能会面临重大调整,此前中国汽车产业所谓的合资反哺自主的情况甚至将不复存在。同时,外方完全可以利用其全球供应链优势,以价格策略将自主品牌扼杀。

  对此,中国汽车工程学会顾问王秉刚认为,上述负面影响并非源于合资企业,而是因为自主品牌的竞争力不足。现行的汽车产业股比限制实际上是对自主品牌的一种保护,但竞争力只能在充分的市场竞争环境中才得到提升,中国汽车产业结构也只有这样才能得到优化升级,不再过度依靠外方。

  此外,还有业内人士担心股比放开对于中国汽车产业的负面影响也将涉及配套产业。股比放开之后,外方的话语权及在华投资进一步加大,他们是否还需要现有的配套企业就很难定论,这样一来,对于汽车的上下游产业链都会产生不利影响。

  对此,张莉表示:“股比放开之后的汽车产业是产业转型升级的一个代表,它也会带动包括零部件等整个产业链的发展。而且,竞争的加剧会进一步激发汽车产业的活力和内升动力,并通过整合,带动一系列相关产业的发展。”

  在她看来,股比放开之后,中国汽车产业将经历一个产品创新、技术提升和标准提升的过程。而中国汽车产业在发展中所遇到的瓶颈,包括市场饱和、产能过剩、过度依赖外资、产品设计及研发不符合消费者的需求等等问题也将在市场的充分竞争中得到解决。届时,中国汽车产业进入一个变革期,而在此之后,整体产业发展境况才能持续向好。

  或许,一场相对公平的竞争,反而能够倒逼中国汽车产业结构优化升级,实现“涅槃重生”。

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